"Megállni muszáj"...ezt már az ókori rómaiak is sejtették. Ám egy kicsit sem mindegy, hogy mindez hogyan és mennyi idő alatt történik. Ez igazi élet-halál kérdés lehet!
A fékek feladata a motorkerékpár lassítása, megállítása, precízebben a jármű mozgási energiájának hővé alakítása. Sportmotoroknál erre a célra az első keréken kettő, míg a hátsó keréken egy jóval kisebb féktárcsát találunk. Ennek az az oka, hogy fékezés során az átterhelődés miatt, a hátsó kerék alig, vagy gyakran egyáltalán nem vesz részt a motor lassításában. Tárcsafékeknél a fékezést a féktárcsákhoz szorított fékbetétek végzik. A súrlódás hőt fejleszt, ezt pedig a tárcsa anyagának kell elnyelnie, majd a menetszélnek átadnia. Természetesen jelentős hőterhelés éri a fék többi alkatrészét is, amitől a fékhatás jelentősen csökkenhet. Nem nehéz elképzelni, hogy ha a tárcsa néhány száz fokra felhevül, akkor a jóval kisebb méretű fékbetét milyen forróvá válik egy keményebb féktávon. A szó szerint áttüzesedő betét egyes alkotó elemei ezen a hőmérsékleten elpárolognak, és a gőzréteg felemeli a fékbetétet a tárcsáról. Ezt a jelenséget idegen szóval fading-nek nevezik, és az egy fékezésen belül bekövetkező fékhatás "elhalványulását" jellemzi.
Természetesen minden gyár más-más betét anyagot fejlesztett ki és mára a fejlődés, valamint a környezet és egészségvédelmi előírások a fémtartalmú betétek elterjedéséhez vezettek. Annak érdekében, hogy a betétek minden alkalmazási körülmény között optimális teljesítményt nyújtsanak, a koptatóréteg anyaga egy sor alkotóból tevődik össze. Ezek hatásait, szerepüket az alábbi táblázat mutatja.
Alacsony hőmérsékleten mutatott súrlódási tulajdonságokat módosítják
Réz Bronz Egyéb fémek
A súrlódási tulajdonságok állandóságát biztosítják magas hőmérsékleten
Fékbetét élettartamát javítják
Kvarc Alumínium oxid
Javítják a súrlódási tulajdonságokat
Tisztítják a tárcsa felületét (lecsiszolják az elégett részeket)
Grafit Egyéb szilárd és folyékony kenőanyag (olaj, MoS2)
Csökkentik a betétkopást.
Javítják a fék adagolhatóságát.
Annak eldöntésére, hogy a piacon kapható fékbetétek hogyan viselik a használatot, változnak-e tulajdonságaik motorozás során, kiválasztottunk egy szimpatikus motort és egy csokor fékbetéttel egy szép napon megjelentünk a Pannóniaringen.
Itt teljes biztonságban folytathattuk le az összehasonlítást, nem kellett kátyúktól, keresztben kihajtó autósoktól és az út széli szalagkorláttól sem tartanunk. Tesztalanyunk egy 2005-ös évjáratú Yamaha R6-os volt, amely azért némi "féktuningot elszenvedett" Ez az acél hálós fékcsövekben nyilvánult meg egyébként a gyári eredeti szegecsekkel és előfeszítő rugókkal ellátott 310 mm átmérőjű acél féktárcsát, valamint a radiális rögzítésű féknyereget használtuk. A mérést az M-Force 2D gyártmányú adatrögzítő berendezésével végeztük.
Rögzítettük a fékbetétek beszerelés előtti méretét, illetve ennek egyenletességét, ami a gyártás pontosságára utal. Mértük a használat során bekövetkező kopás mértékét és egyenletességét, amely pedig a betéteken található anyag egyformaságát, azon belül a súrlódó anyag homogenitását jellemzi. Ezekből az értékekből az egyes alkatrészek tartósságára is lehet következtetni. Szintén regisztráltuk a létrejövő lassulást és a hozzá tartozó fékrendszer nyomást.
Ez utóbbi adat az igazán kritikus, hiszen ezt kell a vezetőnek megfelelően kordában tartani ahhoz, hogy időben megálljon, miközben a motort végig irányítása alatt tartja. A lassulás értékek nem jellemzik a fékrendszer teljesítőképességét, mert ez az első gumi tapadásától és a motor súlypont elhelyezkedésétől függ. Ennél a típusnál, a teszt során alkalmazott futómű beállítással és felszerelt gumikkal 8,44 m/s2 maximális lassulást tudtunk produkálni.
Ám a fékkar erő és az így kialakított lassulás aránya már jól jellemzi, hogy mennyit kell a motorosnak "gépészkednie" ahhoz, hogy a paripát megállítsa. Általában azok a fékbetétek, amelyek kis fékkar erő mellett nyújtanak megfelelő lassulást, jóval gyorsabban kopnak, mint azok a betétek, amelyek működtetéséhez egy szkander bajnok markára van szükség.
Lényeges, hogy a fékbetét minél hamarabb összekopjon a féktárcsa felületével, hogy beszerelés után lehetőleg azonnal a teljes fékhatás rendelkezésre álljon. Súrlódás szempontjából felületek nagysága ugyan nem számít, viszont a barázdák tetején kialakuló helyi túlhevülések megolvasztják az érintkező anyagokat. És ekkor már nem súrlódnak egymáson, hanem kenődnek, fékhatás pedig az "ablakban". Mellesleg tönkre megy a tárcsa is, a betét is.
Ezért fontos, hogy az "igazi" használat előtt a fékbetéteket bejárassuk. Szinte gyalog tempó mellett kezdjük az összekoptatást, lassan fokozva a sebességet. Sose fékezzünk drasztikusan nagyot, és két fékezés között hagyjunk elég időt az alkatrészeknek, hogy lehűljenek.
Bejáratás után se használjuk az éppen felhevült féket arra, hogy mondjuk, egy piros lámpánál a motort egy helyben tartsuk. Így azon a folton, ahol a betét a tárcsához ér a tárcsa nem tud hűlni, és emiatt elgörbülhet.
Érdemes megemlíteni a "lötyögős" tárcsákat. Ezekből az úszó ágyazáshoz gyárilag szerelt rugókat kiszerelik (versenymotoroknál éppen be sem szerelik), így a súrlódó acél "pánt" a féktárcsa agyhoz képest kismértékben oldalra is és a tárcsa síkjában is elmozdulhat. Ez a fajta szabadság azt eredményezi, hogy a betétek soha nem súrlódnak feleslegesen, és a betét kopás sokkal kisebb. A le-fel, előre-hátra mozgás miatt körkörös barázdák sem alakulnak ki rajtuk, amely az új fékbetétek bejáratásához szükséges időt rövidíti le jelentősen. Ám még mielőtt valaki kidobálná ezeket a pici rugólemezeket a szegecsek alól, azt is el kell mondani, hogy az ilyen tárcsa közúton életveszélyes! Az oldalirányú mozgás a betéteket visszaüti a nyeregbe és ahhoz, hogy ismét létrejöjjön a fékhatás, a betéteket ki kell pumpálni. Természetesen épp akkor, amikor hirtelen meg kellene állni.
Minden szezon kezdetén le kell cserélni a fékfolyadékot! A fékrendszerbe töltött folyadék erősen nedvszívó. A tél során felvett víztartalma átforrósodott féknél a fékhatás teljes megszűnését eredményezheti. Ám a "nedves" folyadék okozhat egyéb "vicces" dolgokat is, hiszen nagyobb mértékben tágul, mint a "száraz". Ha jobban hajtjuk a gépet és melegebb lesz a folyadék, akkor nagyobb mértékben tágul, és a fékkart lassan-lassan nem érjük el.
Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a fékrendszer összetevőinek a fékezés folyamatára gyakorolt hatását.
Alkatrész
Hatása
Egyéb hatás
Kerék és tárcsa átmérő
Teleszkópra ható fékerő, álló betét és tárcsa egymáshoz viszonyított sebessége
Rugózatlan tömeg
nagysága, pörgettyű-hatás
Tárcsa anyaga
Súrlódás (fékerő), kopás, hővezetés
Rugózatlan tömeg
nagysága, pörgettyűhatás
Fékbetét anyaga
Súrlódás (fékerő), kopás, hővezetés
Rugózatlan tömeg, fékérzet
Fékbetét
mérete
Felületi nyomás nagysága, kopás
-
Féknyereg
Fékbetétet terhelő erő nagysága,
hidraulikus áttétel
Rugózatlan tömeg, kormányzási tehetetlenség
Főfékhenger
Hidraulikus áttétel, (pedál/kar erő és
fékerő viszonya
Kormányzási tehetetlenség, bukásnál sérülhet
Fékvezetékek
Fék adagolhatóság
Rugóút, kormányelfordítási szög
A teszt kiértékelését szintén táblázatban gyűjtöttük össze. A különböző jellemzők szerint rangsorolt termékek közül ki-ki ízlése, illetve motorjának felhasználási módja szerint választhatja ki a megfelelő fékbetétet. A táblázat letölthető innen.
Rögzítettük a fékbetétek beszerelés előtti méretét, illetve ennek egyenletességét, ami a gyártás pontosságára utal. Mértük a használat során bekövetkező kopás mértékét és egyenletességét, amely pedig a betéteken található anyag egyformaságát, azon belül a súrlódó anyag homogenitását jellemzi. Ezekből az értékekből az egyes alkatrészek tartósságára is lehet következtetni. Szintén regisztráltuk a létrejövő lassulást és a hozzá tartozó fékrendszer nyomást. 
