A gyújtás a motor lelke. A lélekelemzés segíthet a gép viselkedését megérteni.

A modern elektronikus gyújtás- rendszerek elõtt, tekintsük át röviden a megszakítós gyújtás mûködését.
Benzinüzemû motorok mûködéséhez szükség van egy gyújtószikrára, amely a hengerben összesûrített keveréket meggyújtja. A 10-20000 voltos szikra a gyertya elektródái között keletkezik, elektromos energiáját a gyújtó- tekercsbõl nyeri. A gyújtótekercs a primer és szekunder áramkörbõl épül fel. A szikra akkor keletkezik, amikor a megszakító a primer áramkörben az elektromos áram útját megszakítja.

Habár a megszakítós gyújtást majdnem egy évszázadon keresztül használták, hiányosságai régen ismertek, amelyek a következõk:

• Érzékeny a gyertya szennyezõdésére. A benzin oktánszám növelõ adalékai szennyezik a gyújtógyertyát.
• A szükséges gyújtási energia létrejöttének ideje kb. 400 szikra/másodperc értékre korlátozza a szikrák számát. Ez a modern, nagy fordulatú többhengeres motorok számára lassú
• A szikra feszültség nem növelhetõ tetszõlegesen. A kisebb emissziós értékek elérése érdekében szegényebb keveréket alkalmaznak, amelynek meggyújtásához 15-30000 V feszültség szükséges.
• A megszakító érintkezõinek beégése.
• A megszakító tehetetlensége miatt nagy fordulaton pontatlan.
  

Egy digitális vezérlõegységnek számos csatlakozó érintkezõje van. Ezek közül jónéhány a különféle jeladóktól érkezõ elektromos impulzusok fogadására szolgál

A fordított polaritású szikra a testelektródát erõsen koptatja

Egy soros, négyhengeres erõforrásnál egy gyújtásvezérlõ egységgel, két jeladóval (1/4, valamint 2/3 hengerhez egy-egy jeladó) és két gyújtótekerccsel megvalósítható a teljes gyújtásrendszer. Ilyenkor az 1. és 4., valamint 2. és 3. hengerek gyertyáit egymással sorba kötik. A gyertyák páronként egyszerre szikráznak, ám a szikra sajnos csak az egyik hengerben hasznosítható, a másikban felesleges, mivel ott éppen a kipufogó ütem fejezõdik be. Az egyik gyertyán az elektronok a középelektródáról a testelektródára, míg a másiknál az elektronok a testelektródáról a középelektródára ugranak át. Az utóbbi gyertya testelektródája a létrejövõ erózió következtében erõsen kopik. A kopás kiegyenlíthetõ a gyertyák idõszakos megcserélésével.

Az egyszerûbb rendszerek az elõgyújtás szabályzáshoz csak a motor fordulatszámát veszik alapul, a fojtószelep nyitásának mértékét nem. Az eredményül kapott elõgyújtás görbe a céloknak megfelelõ, ám messze van a tökéletestõl.

Digitális technikát alkalmazó vezérlõegységekkel ez a hátrány kiküszöbölhetõ. A motormûködés jellemzõ adatait (motor terhelés állapota, hûtõközeg hõmérséklete, kiválasztott sebességi fokozat, stb.) szenzorok szolgáltatják a vezérlõegységnek Az egyes fordulatszámokhoz tartozó optimális elõgyújtási szöget az erõforrás megépítését követõ próbapadi tesztek során határozzák meg.

1995 Kawasaki ZX7R Superbike elõgyújtás görbéje

Kipufogó gáz oxigén érzékelõ (lambda szonda)

Szívólevegõ hõmérséklet érzékelõ

Fojtószelep állás érzékelõ

Különbözõ gázállás mellett végzik el a kísérleteket, minden mérést külön grafikonon ábrázolnak. Ez számos, egymáshoz hasonló elõgyújtás görbét eredményez. A görbéket a terhelési állapotnak, fordulatszámnak megfelelõ helyzetben egymás mellé helyezve, egy dimbes-dombos felületet kapunk. Ha egy bizonyos fordulatszámhoz és fojtószelepálláshoz tartozó elõgyújtást keressük, akkor az adott ponton a felület alaplaptól mért távolsága adja a keresett értéket. A gyakorlatban egy jelleg-felületet 1000-4000 elõgyújtás adat épít fel. Az elõgyújtási adatok a ROM memóriában elõre programozottan találhatók. Innen választja ki a számítógép a mûködési körülményeknek megfelelõt.

Forgattyústengely helyzet/fordulatszám érzékelõ

Érdemes tudni, hogy a dobozban tárolt adatok nem a lehetséges legnagyobb teljesítményt adó elõgyújtást eredményezik, a programozás valamelyest csökkentett értékekkel történik. A teljesítmény is korlátozható ily módon, ám a fõ ok az, hogy a különbözõ országokban megvásárolható, eltérõ minõségû tüzelõanyag használatával se alakulhasson ki a motort rendkívül károsító kopogásos égés. A kopogásos égés érzékelésére egy kopogás jeladót használnak (pl. Honda CBR 1100 XX). Az érzékelõ a normálistól eltérõ égést jelzi a vezérlõ egységnek, amely automatikusan addig csökkenti az elõgyújtást, amíg a detonáció megszûnik. Ha a detonáció nem okoz problémát, a fogak elhelyezkedésének megváltoztatásával ("tuning" rotor) jelentõsen módosítható az elõgyújtás értéke.

Fordulatszám korlátozásra a motor "szétpörgetésének" megakadályozása miatt van szükség. Ezt a CBR 600F-nél két lépcsõben valósították meg. Elõször 11 900 f/p-nél a 2 / 3 hengerekben szüntetik meg a gyújtást, majd 12 500 f/p-nél az 1 / 4 hengereknél is gyújtáskimaradást idéz elõ az elektronika.

Ha a gyújtáskapcsoló be van kapcsolva, de a motor nem mûködik, a gyújtótekercsek primer körét a primer áram terheli. Ez a tekercs ellenállásán jelentékeny hõt fejleszt, ami leégetheti a tekercset. Ennek elkerülésére az elektronika kb. 100-as motorfordulat alatt lekapcsolja a primer áramot a tekercsekrõl.

Kovács László